3月30日，國內三大航陸續公布了2020年全年財報數據，三大航全年共營收2207.04億元，總計虧損 370.87億元。不過從趨勢來看，2020年下半年情況明顯好轉，行業復蘇勢頭強勁。
值得注意的是，三大航盡管全年虧損，但貨運收入表現突出。具體來看，南航貨運輸收入164.93億元，比上年同期上升71.53%；東航去年貨運收入為48.95億元，同比增長27.94%；國航2020年貨運收入為85.53億元，同比增加28.21億元。
民航資源網專家周華表示，從各航司公布的前三季度財報數據以及全年的業績預告數據來看，雖然全年是虧損的，但分階段來看，去年下半年的情況明顯好轉，有的航司比如南航、春秋和吉祥，凈利潤已經實現了轉正，這說明行業恢復勢頭強勁。從地區角度來看，國內市場的復蘇明顯好于國際市場。
對比美國四大航的2020年財報，受到疫情沖擊各航司Q1-Q4單季度均顯示虧損，在2020年美國西南航空連續47年盈利的記錄被終結，全年共虧損了30.74億美元，美國航空Q1-Q4單季度虧損金額均超過20億美元，美聯航Q1-Q4單季度虧損金額均超過15億美元，美國航空、美聯航全年巨虧88.85億美元和70.69億美元，達美航空更是在Q3單季度就虧損53.79億美元，全年更是巨虧了123.85億美元。
回顧2020年，我國航空出行需求大幅下降，盡管下半年開始國內疫情逐漸得到控制，國內航線恢復轉好，但國際航線仍受較大影響。尤其進入冬季后，境外輸入壓力加大，加上全國疫情部分地區有所反復和淡季等綜合因素，2020年11月-12月民航旅客運輸量小幅下降，11月旅客運輸量同比下降16.3%，12月降幅擴大到19.8%。2020年全年來看，除海航外，其他航司國內航線ASK/RPK已均恢復到了19年同期65%-90%左右水平，其中春秋航空相對修復最快，國內航線ASK/RPK已經超過19年的同期水平。與此同時，各大航司國際航線RPK/ASK恢復僅有往年同期的10%-20%之間。
2021年民航開局不利，進入1月份，旅客運輸量相較2020年同期下降約40%，春節7天旅客發送量僅有357.4萬人次，比去年同期下降了71.7%。另外在今年春運期間（1月28日-3月8日），由于受到疫情部分地區反復等疊加因素影響，民航業總體呈現“前半段持續低迷，后半段反彈回升”特點，今年春運期間全民航共運送旅客3539萬人次，較去年同期下降7.78%，比2019年下降約51.44%。
有業內人士表示，目前全球疫情尚未平息，國際航線持續低迷，再加之國內疫情散發等情況，2021年第一季度國內航司仍舊存在虧損風險。春秋、吉祥航空等民營航司憑借精簡的機隊、經營較靈活及相對較高的盈利水平，恢復經營速度會相對較快。
疫情對我國航司資產負債表沖擊極大，在疫情防控常態化下運力引進也更趨謹慎。據了解2021年各上市航司飛機的引進數量有所放緩，其中三大航在今年飛機引進增速不足5%，春秋航空和吉祥航空相對引進增速較高，分別僅有9.8%和12%。
不過隨著春運結束，民航需求也在不斷回暖。3月9日至13日，民航日均發送旅客139.8萬人次，較2020年農歷同期增506.6%，較2019年農歷同期僅降14.3%。3月15日，文旅部宣布取消低風險地區文娛場所接待人數限制，北京市自3月16日起取消低風險地區進京核酸檢測證明都意味著對國內旅游的松綁。此外隨著各國疫苗接種的持續推進和國內商務出行需求開始快速反彈，以及、網等多個訂票平臺均顯示清明、五一的機票和酒店預訂量激增，所帶動旅游熱度持續上漲，這些都在釋放著國內民航市場穩定復蘇的積極信號。再加之為扶持民航度過難關，國家各部門陸續出臺多項扶持政策，積極應對對民航業的負面影響，或將改善航司在疫情期間經營困境。如新出臺的《公共航空旅客服務管理規定》，既強化了市場主導民航運營的體制機制，利于航空公司產品及營銷創新，同時提高輔助收益，有利于運營高效的航空公司的長期發展。
民航專家王疆民表示，與全球的整體航空市場相比較，國內航空市場由于抗疫得力、保持了較好實力、損失相對較輕。尤其是廈航和華夏等多家航司2020年依然盈利，或接近盈利。現在疫苗的的接種的推開，市場的信心已經有所顯現。只要國內疫情防控保持穩定，市場不僅能逐步恢復，甚至會有較大增幅，尤其是清明、五一假期，以及接下來的7、8、9月份的傳統市場旺季，都會助力市場向好。
新航季航司向國內大循環轉型或成常態
今年從2021年夏秋航季情況來看，各航司在新航季新開了多條國內航線，并優化了航線網絡結構。據介紹，今年航班換季呈現出一些新特點。國內航線繼續延續寬松的航權管理政策，繼續允許航空公司安排加班或臨時經營航班，支持航空公司靈活調整運力，立足國內市場，擴大國內循環規模，推動構建“干支通，全網聯”的航空運輸服務網絡，進一步提升民航的通達性和便捷性。
今年夏秋航季航班計劃，國內航線航班方面，國內航空公司共計劃安排國內航班每周92756班，同比2020年夏秋航季增長10.7％。其中，客運航班每周90460班，同比增長10.6％。根據海通證券統計民航預飛行系統排班表數據顯示，在國內上市航司中，新航季國內航班量均有較高增速。其中春秋航空增速最多，同比20年夏秋季大增21.6%；吉祥航空、華夏航空分別同比增長12.3%、9.6%；國航（含）、南航（含廈航）、東航（含上航）同比增長10.6%、12.2%、6.1%。
具體在航線安排上，國航將對“清明”、“五一”節日前后的國內航線進行增投，主要包括海南島以及華東、西部等傳統旅游熱點航線。同時，計劃在三亞、海口、成都、重慶、杭州、昆明、上海等航線上投入更多寬體機型，并對熱點旅游航線安排部分加班；東航日均航班總量將達2830余班次，其中國內及地區航班日均約2820班，790條航線通達全國34個省市地區的184個通航點；南航計劃新開國內航線達29條，通航點增至161個，國內航線航班量同比2019年夏秋季增幅超25%；春秋航空國內航線周航班量預計達到3248個，同比2019年上升近70%；吉祥航空計劃新開及復航14條國內航線，涉及上海、溫州等20多個城市進出港航班，進一步加強了華東地區與華中、華北、東北新興旅游城市之間的聯系。
民航專家王疆民表示，從國內各航司夏秋航季的航班部署情況看，運力不僅大幅增加，以及由于機場各種設施進一步擴展和完善，也讓航司能增加更多的新時刻和航線，這對于航司的運力增加和進一步恢復生產都是積極因素。當然，目前國內航空市場數量的恢復增加不會是太大的問題，增加收益和盈利仍然需要一個較長過程。畢竟，國際航線的恢復現在仍然不容樂觀，這需要各國政府協調，以及制定有效的通行方案，邊境開放才能落到實處。在國際航線未開放的情況下，航司的飛機利用率難于提升，成本增加還是一個沉重的包袱。如果今年下半年能逐步開啟國際航線，航空市場會有一個比較好的反彈。
民航專家、廣州民航職業技術學院副教授綦琦認為，航司業績從量上看，特別是春運過后的3月份，國內客運量基本與2019年同期持平。從盈利能力看，由于國際客運尚未恢復，國內運力持續高額供給，質的層面還有待改善。航司發展在于防疫常態化的轉型能力，特別是構建以自己核心比較性優勢產品的航空生態圈的構建能力。新航季的特點是與時俱進的將我國各級航空客運樞紐的國際航班保障時刻轉向國內航班，新航季國內客運市場還將持續供大于求，國際客運不恢復，此種情況還將持續。2021國內客運市場在量上將快速反彈，極可能重回疫情前增長軌道，盡快彌補2020年的數量缺口，但如果平均票價很難上移，加之國際油價和美元匯率的不確定性，導致航司盈利改善能力顯著承壓。另外疫苗接種率是一個國際客運市場恢復的指標，但是更重要的是國人對海外各國防疫能力的信心，以及國際間對彼此防疫檢測結果和疫苗防疫效率的互認，其中也必然隱含部分政策因素考量。